Sinteză. Construcția autostrăzilor și a drumurilor expres este cel mai vizibil și cel mai impactant program de investiții publice din istoria modernă a României. La mai 2026, România are în execuție activă circa 1.314 km de autostrăzi și drumuri expres, finanțate dintr-o combinație de fonduri europene (TEN-T, PNRR, fonduri de coeziune), bugetul național și credite externe. Ritmul de constructie a crescut semnificativ față de deceniile anterioare: România finalizează astăzi 150-200 km pe an, față de 50-80 km în medie în perioada 2010-2018. Totuși, chiar și la acest ritm accelerat, România rămâne în urma Poloniei (care are 5.000+ km de autostrăzi și drumuri expres) sau Ungariei (care are 2.500+ km). Fiecare kilometru de autostradă finalizat are un efect de multiplicare economic cuantificat la nivel european: reducerea costurilor de transport, creșterea accesibilității piețelor de muncă, atragerea de investiții în regiunile conectate și creșterea valorii proprietăților imobiliare de-a lungul coridoarelor. Articolul analizează stadiul actualul al programului de autostrăzi, coridoarele prioritare și impactul economic al conectivității rutiere.

1. Harta autostrăzilor existente și în construcție

Rețeaua de autostrăzi și drumuri expres a României se structurează pe câteva coridoare majore. A1 (București-Pitești-Sibiu-Arad-frontieră Ungaria) este cel mai lung coridor rutier de mare viteză al țării, dar cu un decalaj istoric semnificativ: tronsonul Sibiu-Pitești (prin Munții Carpați, cel mai tehnic dificil) a rămas parțial nefinalizat zeci de ani, cu lotul 4 (Bâlea Cascadă-Curtea de Argeș) intrând în execuție abia în 2022-2023 și cu finalizare estimată în 2026-2027. A2 (București-Constanța), finalizată în 2012, este singura autostradă complet funcțională pe distanță mare, cu circa 204 km care leagă Capitala de portul Constanța în aproximativ 2,5 ore.

A3 (București-Ploiești-Brașov-Cluj-Napoca-Borș) este coridorul transilvănean, cu tronsonul Ploiești-Brașov (prin trecătoarea Predeal, tehnic dificil) în diverse faze de construcție și cu finalizare așteptată în 2026-2028 pentru tronsoanele principale. A7 Moldova (Ploiești-Buzău-Focșani-Bacău-Suceava-Siret) este șantierul de referință al deceniului curent: o autostradă complet nouă care conectează pentru prima dată direct Moldova cu restul rețelei naționale de mare viteză, cu 415 km de autostradă și 101 km de drum expres, în diverse faze de execuție. A8 (Iași-Târgu Mureș) și A13 (Brașov-Bacău) sunt alte coridoare esențiale, mai ales pentru conectivitatea regiunii Moldova cu Europa Centrală.

2. Finanțarea: europenii plătesc, România execută

Marea majoritate a investițiilor în infrastructura rutieră de mare viteză din România este finanțată din fonduri europene: Fondul de Coeziune și FEDR (Fondul European de Dezvoltare Regională) din ciclul 2014-2020 și 2021-2027, componenta de transport a PNRR și, pentru coridoarele TEN-T (Trans-European Transport Network), finanțarea directă de la Facilitatea Conectarea Europei (CEF). Cofinanțarea națională (contribuția bugetului de stat) variază între 15% și 35% din costul total al proiectelor, în funcție de regiune și de tipul de fonduri.

Costul mediu al unui kilometru de autostradă în România variază semnificativ în funcție de teren: în câmpie, un km costă circa 5-8 milioane de euro; în zone colinare sau montane, costul crește la 15-30 milioane de euro per km (pentru viaducte, tunele, terasamente complexe). Tronsonul de munte al A1 (Sibiu-Pitești) sau tronsonul A3 prin Carpați au costuri de 25-40 milioane euro per km din cauza terenului extrem de dificil. Aceste costuri mari, comparate cu Polonia (unde costul mediu per km este de 7-12 milioane euro, datorita terenului mai favorabil), explică parțial de ce, cu alocări financiare totale similare, România a construit mai puțini km față de vecinii polonezi.

3. CNAIR: executantul și provocările sale

Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) este entitatea de stat responsabilă cu construcția, mentenanța și administrarea drumurilor naționale și a autostrăzilor. CNAIR a fost restructurată și modernizată în ultimii ani, cu îmbunătățiri ale procedurilor de achiziție, ale managementului contractelor și ale monitorizării execuției. Cu toate acestea, CNAIR se confruntă cu provocări persistente: capacitate administrativă limitată (număr insuficient de ingineri specializați în managementul contractelor de construcție complexe), întârzieri în eliberarea amplasamentului (exproprieri blocate de litigii sau de dificultăți în identificarea proprietarilor), probleme de obținere a avizelor de mediu și ale utilităților și contestații la licitațiile publice care blochează proiectele.

Modelul contractual design-build (proiectare și execuție de același contractor) a accelerat parțial ritmul față de modelul clasic (proiectare separata de execuție), reducând durata de la licitație la șantier activ. Implicarea inginerilor de supervizare independenți (conform standardelor FIDIC, utilizate în toate contractele finanțate din fonduri europene) a crescut calitatea supravegherii șantierelor. Digitalizarea CNAIR (platforma de monitorizare a execuției, raportarea online a progresului) aduce mai multă transparenta față de ce exista anterior, deși mai sunt pași de făcut față de standardele poloneze sau austriece.

4. Impactul economic al autostrăzilor: ce dovedesc datele

Studiile economice privind impactul autostrăzilor în România și în regiune confirmă efectul de multiplicare al conectivității rutiere de mare viteză. Deschiderea unui tronson de autostradă crește imediat valoarea terenurilor și a proprietăților imobiliare din apropierea acceselor cu 10-30%. Timpii de transport mai scurți reduc costurile logistice pentru firmele din regiune, crescând competitivitatea exporturilor și reducând prețurile la consumator. Regiunile traversate de autostrăzi atrag investiții noi: firmele de logistică construiesc depozite la accesurile autostrăzii, parcurile industriale se umplă mai repede dacă au autostradă la 5-10 minute, și firmele de servicii IT, BPO și call centers aleg orașe cu conexiuni rutiere rapide spre aeroporturi și spre clienți.

Cazul cel mai studiat este impactul autostrăzii A1 Cluj-Napoca (deschisă treptat între 2010 și 2014) asupra economiei județului Cluj: după deschidere, ritmul de creștere al economiei locale a accelerat față de media națională, rata șomajului a scăzut mai rapid și ISD au crescut mai alert decât în județele comparabile fără autostradă. Efectul de coridor este clar: industriile și serviciile se concentrează de-a lungul coridorului de transport, generând aglomerări economice productive. Finalizarea A7 Moldova va produce un efect similar pentru nord-estul României, una dintre regiunile cele mai rămase în urmă din UE, care va câștiga acces rapid la rețeaua economică europeană pentru prima dată.

5. Perspectivele 2026-2032: ce mai trebuie construit

Agenda de construcție pentru 2026-2032 este ambițioasă și urmărește finalizarea coridoarelor esențiale pentru conectivitatea europeana a României. Priorități: finalizarea A1 Sibiu-Pitești (ultimul segment lipsă din coridorul vest-est al României), finalizarea A3 Brașov-Borș (care va conecta Budapesta cu Clujul și cu restul Transilvaniei), avansarea A7 Moldova spre finalizare în cel puțin 70-80% din lungime, lansarea lucrărilor pe A8 (Iași-Târgu Mureș, care va conecta Moldova cu Europa Centrală prin coridor direct), și finalizarea centurii metropolitane A0 în jurul Bucureștiului (esențială pentru decongestionarea capitalei).

O prioritate insuficient discutată este mentenanța rețelei existente: autostrazile și drumurile construite în anii 2000-2015 au nevoie de lucrări de reabilitare (marcaje, parapeți, suprafețe de rulare) pe fondul uzurii normale și al utilizării intensive. Construcția fără mentenanță adecvată produce o infrastructura care se degradează rapid, cu costuri de reparare mai mari pe termen lung. Modelul sustenabil este cel în care CNAIR alocă resurse bugetare preventive pentru mentenanță, nu reactive pentru reparații de urgentă, similar cu practica țărilor cu infrastructura matură.

SURSE PRINCIPALE

CNAIR, Raport de activitate si situatia lucrarilor in executie, mai 2026.

Ministerul Transporturilor, Programul de investitii in infrastructura rutiera 2021-2030.

Comisia Europeana, TEN-T Romania progress report 2025.

PNRR Romania, Componenta C4 Transportul durabil.

INS, Statistica transporturilor rutiere 2025.

EIB (Banca Europeana de Investitii), Romania Road Infrastructure Portfolio 2025.

Banca Mondiala, Romania Infrastructure Assessment 2024.